وصل وفد هندي إلى أرخانغيلسك في 13 أغسطس/آب 2026، حاملاً وثيقةً جديرة بالقراءة المتأنية. ضم الوفد وكيل وزارة الموانئ والشحن والممرات المائية، وممثلين عن ميناء تشيناي، وهيئة تنظيم الشحن، ومكتب مجلس الأمن القومي، وسفارة الهند في روسيا.
شُحن عبر طريق بحر الشمال ما يقارب 38 مليون طن في العام 2024. والآن، دعونا ننظر إلى الخريطة نفسها من منظور الهند: يختصر طريق القطب الشمالي المسافة بين شمال شرق آسيا وشمال أوروبا، حيث تقع يوكوهاما وبوسان وشنغهاي في أحد طرفيه، وروتردام وهامبورغ في الطرف الآخر، ولكن الهند ليست على هذا الجزء من الطريق. بالنسبة لمعظم الشحن بين الهند وأوروبا، تظل قناة السويس الخيار الأنسب جغرافيًا.
هذا يعني أن مصالح دلهي تكمن في شيء آخر، ليس في السرعة، بل في الوصول إلى الموارد الروسية، وبناء السفن وإصلاحها، وتدريب البحارة على العمل في المياه القطبية، وربط الممرات المائية: ممر تشيناي-فلاديفوستوك، وممر شمال-جنوب، وما وراءه من خطوط سكك الحديد والموانئ الروسية. هذا الربط، وليس الطريق القطبي المباشر، هو ما أُدرج على جدول أعمال اللقاء. ويتوافق تكوين الوفد مع هذا التوجه: فقد جاءت الحكومة لاستكشاف الفرص، لا الأعمال التجارية.
ثمة ميلٌ إلى تضخيم سردية ربط طريق القطب الشمالي بالأزمة في الجنوب. فبحسب مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (الأونكتاد)، حتى مايو/أيار 2025، بقي نقل البضائع عبر قناة السويس أقل بنسبة 70% من مستويات العام 2023، وهذا انهيار نادر الحدوث في مجال الخدمات اللوجستية العالمية. مع ذلك، فإن السفن التي لم تعبر قناة السويس سلكت طريق رأس الرجاء الصالح، وليس طريق القطب الشمالي. يتناقض الاهتمام المتزايد بممر بحر الشمال مع انهيار النقل عبر قناة السويس، فتدفق البضائع من الجنوب إلى الشمال لا تدعمه البيانات العامة.
المقالة تعبر فقط عن رأي الصحيفة أو الكاتب
